Retraso Industrial

MIENTRAS TANTO , Carlos Sánchez
El ladrillo está triste

Opinión | Construcción | inversión | PIB | empleo | ferrocarril | concesiones | financiación

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BIOGRAFÍA
Quise ser periodista para viajar; pero al final algo debió fallar y he acabado siendo una especie de tecnócrata del periodismo económico. No me quejo. Ello me permite aprender todos los días y contar lo que sucede. Sin apriorismos y sin necesidad de echar mano de los célebres espejos deformantes que colgaban del Callejón del Gato, y que tanto asombraban a Valle-Inclán. Nací en Madrid en el mismo año en que Bardem estrenó Calle Mayor y soy Licenciado en Ciencias de la Información. He escrito un par de libros sobre el capitalismo español y trabajado en radio, televisión y prensa escrita. Y al final he descubierto que Internet es todo eso y algo más. Carlos Sánchez es subdirector de El Confidencial.

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Carlos Sánchez - 22/08/2010

Uno de los debates intelectuales más ricos que ha dado la historiografía económica española tiene que ver con el papel del Estado durante la segunda mitad del siglo XIX. En particular en lo relacionado con las inversiones en ferrocarril. Autores como el profesor Tortella, han responsabilizado a los poderes públicos de encauzar los magros recursos económicos del país -que se presumen escasos- hacia el ferrocarril, en lugar de haber diversificado la inversión pública.

La consecuencia de esa política de monocultivo inversor -con un elevadísimo coste de oportunidad- fue que sectores como la industria estuvieron desasistidos de la acción del Estado, lo que alimentó el secular atraso español en el sector manufacturero. Ya es un tópico recordar que España se desenganchó de la revolución industrial. Pero aunque cueste ahora creerlo, hace más de un siglo España llegó a tener una amplia y sobredimensionada red de ferrocarriles (vía ancha y estrecha). Lo malo es que había poco que transportar (sobre todo mercancías) ante la ausencia de un verdadero aparato productivo. Tanto por falta de espíritu emprendedor (por la existencia de leyes proteccionistas y por el papel de los sectores más reaccionarios en contra de la liberalización económica) como por la escasa apuesta del Estado por la industrialización del país.

La decisión de elegir el desarrollo del ferrocarril frente a la industria (con un altísimo consumo de financiación exterior) no fue consecuencia del rigor presupuestario o de un fino análisis económico. Más bien del juego de las presiones políticas y de la capacidad de hacer lobby ante la Corona. Eso explica, por ejemplo, que el segundo tramo que se puso en marcha -en el año 1851- fuera la línea Madrid-Aranjuez, donde tenía residencia de descanso Isabel II.

Revender concesiones

Como se sabe, el proyecto estaba ligado a la figura del marqués de Salamanca, socio y verdadero brazo financiero de la reina, que pretendía trazar una línea con destino final en Alicante. Para ello obtuvo la correspondiente concesión administrativa que posteriormente vendió a la casa Rothschild. No fue el único. El economista Gómez Mendoza* ha acreditado casos en los que un sujeto obtenía una concesión para la construcción y explotación de una línea férrea e inmediatamente la traspasaba a una sociedad por acciones, desvinculándose totalmente del proyecto.

La decisión de elegir el desarrollo del ferrocarril frente a la industria no fue consecuencia del rigor presupuestario o de un fino análisis económico. Más bien del juego de las presiones políticas y de la capacidad de hacer lobby

Las concesiones administrativas y la inversión en ferrocarriles (con financiación principalmente francesa ante la falta de capitales nacionales) dibujan la España económica de la segunda mitad del siglo XIX. Un periodo para olvidar. Se trata, sin embargo, de un proceso que recuerda a lo sucedido en las últimas dos décadas, donde un puñado de grandes empresas gestionadas por los señores del ladrillo (y de la energía) se ha quedado con actividades que antes gestionaba el Estado: servicios de telecomunicaciones (antigua Red de RTVE o Hispasat), autopistas, recogida de residuos, limpieza de edificios públicos u hospitales. El Estado ha dado un paso atrás en la actividad económica y ese espacio lo han ocupado las nuevas concesionarias, en la mayoría de los casos con riesgo empresarial cercano a cero.

La única diferencia estriba en que si hace siglo y medio se invertía en ferrocarril, en los últimos años lo que se ha producido es un gigantesco proceso inversor en otro tipo de infraestructuras: carreteras, aeropuertos o transporte subterráneo o de superficie. Un proceso sin duda esencial para modernizar el territorio y sin el cual este país nunca hubiera logrado los actuales niveles de bienestar.

Pero como ocurrió en aquel tiempo del marqués de Salamanca, da la sensación de que a España se le ha ido nuevamente la mano. Y eso explica, con buen criterio, que el Ministerio de Fomento no se canse de repetir en los últimos meses (más vale tarde que nunca) que hay que replantearse la política de inversión pública. Hay que decir que este cambio de guión no tiene nada que ver con razones de fondo, sino más bien porque el ministro Blanco ha hecho de la necesidad virtud y ante las restricciones presupuestarias no ha tenido más remedio que congelar o eliminar compromisos de gasto. Por cierto, como se comprometió Campa ante los inversores internacionales.

Estamos ante una cuestión de calado que merecería una reflexión más intensa por parte de la opinión pública y publicada, pero una vez más este país se perderá en cuestiones anecdóticas y no abordará el fondo del problema. Y que no es otro, como sucedió en la segunda mitad del siglo XIX, que identificar los sectores hacia los que se debe dirigir la acción del Estado. No con el objetivo de ahogar la iniciativa privada, sino para apuntalarla. Lo que pasa necesariamente por cambiar la política de prioridades económicas. Invirtiendo en sectores que necesiten menos consumo de capital, al contrario de lo que sucede con el sector de la construcción.

El dato es conocido, pero merece la pena recordarlo. De los 985.097 millones de euros que ha prestado el sistema financiero para actividades productivas, nada menos que el 48% se lo ha tragado el ladrillo (construcción e inmobiliarias), frente al 15% que ha consumido la industria. La hostelería, por ejemplo, un sector vital para la economía del país y gran creador de empleo, sólo consume menos del 4% del capital prestado por los bancos. Mientras que el comercio y las reparaciones apenas llegan al 8%. Ante estos datos, parece obvio pensar que en un contexto de racionamiento del crédito -que va a durar años- lo más razonable es encontrar nueva vías de financiación para el sector de la construcción que no pasen necesariamente por los Presupuestos Generales del Estado. Frenar la modernización de las infraestructuras del país sería tan insensato como realizar una fuga hacia adelante. Y por eso lo prioritario es explorar nuevas fuentes de financiación.

Es cierto que la construcción crea mucho empleo, pero con un alto coste de oportunidad que este país no se puede permitir. Lo que se invierta en obra pública inútil se deja de gastar en otros sectores con más futuro

El intenso esfuerzo inversor realizado en los últimos años (sin duda necesario para articular el país), ha dado como resultado un enorme déficit de la balanza de pagos. Precisamente por falta de ahorro interno. Un gigantesco desequilibrio que ahora los señores del ladrillo obvian, como si ese modelo de crecimiento basado única y exclusivamente en la construcción no tuviera nada que ver con la actual crisis económica. A la cabeza de ellos David Taguas, presidente de Seopan, como se sabe nombrado para el puesto por sus relaciones con el poder político. Por si alguien no lo recuerda, era el anterior director de la Oficina económica del presidente, y ahora es quien azuza al Gobierno para que invierta en carreteras, aunque no le inviten a las reuniones que organizan sus jefes con el presidente Zapatero.

Uso y abuso del ladrillo

Taguas sabe como pocos -es un reputado economista- que el país se ha tenido que endeudar sobremanera para pagar obras faraónicas y perfectamente inútiles. Por ejemplo, para construir 47 aeropuertos. Casi uno por provincia. O para financiar trenes de alta velocidad que apenas recorren 70 kilómetros. O para financiar desdoblamientos de autovías por las que no pasa ni el toro de Osborne. Y conoce mejor que nadie una tabla publicada por Seopan hace pocos meses y que viene a decir que España fue en 2009 -año de fuerte recesión- el país que más invirtió en construcción respecto del PIB. En concreto, un 14,4%. Toma ya nuevo modelo productivo. El doble que en Suecia y un 25% más que en la media de la UE. Y en cualquier caso, muy por encima del 10,2% de Alemania o del 8,7% de Reino Unido.

No se trata, desde luego, de un fenómeno nuevo de un año excepcional. Los datos de la patronal de la construcción indican que entre 2000 y 2009 la inversión en construcción acumulada en términos reales creció nada menos que un 25%, sólo por detrás de Lituania, Polonia, Suecia y la República Checa. Pero no sólo eso, como ponen de relieve los propios documentos de Seopan, la contribución de la inversión en construcción al crecimiento del PIB ha sido prácticamente del 80% en los últimos quince años, lo que da idea de su impacto en la actividad económica. Es cierto que la construcción crea mucho empleo, pero con un alto coste de oportunidad (como sucedió en la España del XIX) que este país no se puede permitir. Lo que se invierta en obra pública inútil se deja de gastar en otros sectores con más futuro.

Se dirá que el enorme peso de la construcción tiene que ver con el boom inmobiliario. Es cierto, pero sólo en parte. Las cifras del Banco de España reflejan que el peso de la construcción no residencial se situó el año pasado respecto del PIB en el 9,9%. ¿Mucho o poco? Pues bastante si tenemos en cuenta que supone el 158% de la media de la unión monetaria. Un porcentaje verdaderamente extraordinario si se tiene en cuenta que representa un 50% más que en 1985.

Ante estos datos, hay dos formas de actuar. O suicidarse como país enterrando centenares de millones de euros en obras superfluas o reestructurar el gasto público para hacerlo más eficiente. Es evidente que a los señores del ladrillo les gusta la primera opción. El Gobierno está en ello. Pero como Blanco es gallego no se sabe todavía si sube o si baja. Dependerá de las encuestas.



*Antonio Gómez Mendoza, Ferrocarril, industria y mercado en la modernización de España. Espasa Calpe 1989.